آموزش درک خطر ترافیکی

تصادفات امروزه یکی از تبعات زندگی ماشینی است و امری گریزناپذیری محسوب می­شود، هرچند با اقدامات بازدارنده و آموزش صحیح ترافیکی می­توان این عارضه را تا حد زیادی کاهش داد امّا به‌طور به صفر نخواهد رسید (عبدالرحمانی، 1388). آزمون و آموزش درک خطر در چندین کشور، یکی از ابزارهای مداخله­ای برای کاهش تعداد تصادفات میان گروه رانندگان تازه­کار بیش‌ازپیش اهمیت پیدا کرده است (سکستون[1]، 2001؛ فرگوسن[2]، 2003؛ به نقل از یونال، 2006). در بسیاری از پژوهش­ها خطرپذیری به­عنوان پدیده آموزش داده‌شده موردمطالعه قرار گرفته است (به‌عنوان‌مثال، گرینه[3] و همکاران، 2000). به این معنا که افراد چگونگی رفتارشان را از طریق آشنایان و همسالان خود می­آموزند.

با توجه به تصادفات، سطوح رفتاری رانندگان از اهمیت ویژه­ای برخوردار است و لازم است که رانندگان علاوه دانش و مهارت­های رانندگی، سطوح چندگانه مهارت­های آگاهی از خطر و خود-ارزیابی را نیز داشته باشند (هاتاکا، کسکینن، گریگرسن، گلد و هرنتکوسکی[4]، 2002؛ به نقل از رولوفز، ویسرز، اونا و ناگل، 2009). در حال حاضر در اکثر کشورهای اروپایی، برنامه­های آموزش رانندگی در هردو مرحله­ی قبل و بعد از دادن گواهی­نامه­ی رانندگی در حال اجراست. علاوه این، برنامه­های اولیه­ی آموزش رانندگان بیشتر به­عنوان یک طرح درس با استفاده از آموزش­دهندگان حرفه­ای رانندگی باهدف آموزش نظام‌اند تکالیف رانندگی، بهبود یافته است. علاوه تمام این موارد، ابتکاراتی (در حال اجراست) برای آموزش دائمی ایمنی جاده پدیدار یافته است. درواقع تلاش بر این است تا فرایند آموزش رانندگی، یک فرایند درازمدت یا بهتر گفته شود فرایندی که برای تمام طول دوره­ی زندگی ادامه­دار باشد (ویسرز، ون­بتیوو، ناگل، کوایزترا، و هارتولد[5]، 2007؛ به نقل از رولوفز و همکاران، 2009). تا همین اواخر، و در دیدگاه­های سنتی آموزش رانندگی، ابزارهای رانندگی به شکل آزمون­های جداگانه یعنی آزمون­هایی درباره­ی دانش قوانین رانندگی به‌صورت تئوری (آئین­نامه) و جدای از آن، آزمون­های مهارت­های فنی رانندگی که معمولاً در جاده (تو شهری) صورت می­گرفت (به شکلی که اکنون در ایران اجرا می­شود). آموزش­های کنونی رانندگی که فقط چگونه کار کردن با وسیله نقلیه را به افراد آموزش دهند، به‌طورکلی فاکتورهایی را که به تصادف منجر می­شود را مشخص نمی­کنند و نمی­توانند رانندگی ایمن­تر را تضمین کنند. درواقع، فرض بر این است که این­گونه آموزش­ها، احساس متورم شده اعتمادبه‌نفس در توانایی رانندگی را القا می­کنند، ممکن است سبب شوند تا آن‌ها با دقت کمتری رانندگی کنند و با خطراتی که می­شد پیشگیری کرد، مواجه شوند (کریستی[6]، 2001؛ لانگفورد[7]، 2003؛ به نقل از رافتری و واندرسیتز[8]، 2011). به‌طور بین­المللی، ارزیابی جنبه­های بیشتری از رانندگی به‌طور روزافزون حمایت می­شود که عبا تند از: تحمل خطر[9]، بازتاب رفتار رانندگی فرد بر خودش[10]، و درک خطر (رولوفز و همکاران، 2009).

دیری و فیلدز (1999) هم به‌طور خلاصه بیان می­کند که تلاش­های متعددی را جهت افزایش و بهبود درک خطرات ترافیکی داشته است که شامل استفاده از عکس­ها، کلیپ­های ویدئویی و رانندگی شبیه­سازی­شده می­شود. او همچنین در این راستا از وارسی دیداری[11] نیز به‌طور موفقیت­آمیزی برای آموزش درک خطر استفاده کرده است. در همین راستا، پولاتسک و همکارانش (2006) توانستند با استفاده از آموزش درک خطر در محیط شبیه‌سازی‌شده، حرکات چشمی افراد را در جستجوی خطرات بالقوه بهبود بخشند (کروندال و همکاران، 2006). در همان منبع آمده است که، چاپمن و همکارانش (2002) نشان دادند که بهبود حرکات چشمی در طی روند آموزش درک خطر در مطالعه­ی پیگیری سه ماهه کماکان قابل‌تشخیص بوده و در رانندگی واقعی افراد دیده می­شود.

فرض برنامه­های مداخله­ای بر این بوده است که آگاه شدن بر اینکه رفتارهای خاص، خطری را در بردارد باعث خواهد شد که افراد از آن رفتارها اجتناب کند. البته که نباید درباره­ی این فرض زیاد ساده­انگار و خوش­بین بود (میلستین و هاپرن-فلشر، 2002). شواهدی وجود دارد که بیان می­کنند، دوره­های آموزش رانندگی می­تواند مهارت­ها و دانش مرتبط با رانندگی را بهبود می­بخشد، ولی این افزایش سطح دانش و مهارت، الزاماً بیان‌کننده‌ی کاهش رفتار پرخطر و میزان تصادفات کمتر، نیست (مای­هوی و سیمسون، 1996؛ به نقل از ماستن، 2004). بااین‌وجود، ارزیابی روش­های آموزشی خارج از جاده[12] برای رانندگان تازه­کار و آموزش درک خطر به آن‌ها بدون اینکه آن‌ها در معرض جاده واقعی و موقعیت­های واقعی مثل تصادفات قرار بگیرند، مانند آموزش از طریق تفسیر رانندگی (به‌عنوان‌مثال گریگرسن[13]،1993، 1994؛ مارک و استن[14]، 1997؛ اسپولاندر[15]، 1990)، آموزش غیرمستقیم و باواسطه (به‌عنوان‌مثال رگان، دیری، و تراگز[16]، 1998)، آموزش درک خطر (به‌عنوان‌مثال مک­کنا و کریک، 1991)، و آموزش اولویت قابل­تغییر از طریق کنترل توجه (به‌عنوان‌مثال رگان، دیری، تراگز، 1998) و رانندگی به‌وسیله‌ی شبیه­ساز رانندگی، نتایج مثمر ثمری را نشان دادند (دیری، 1999؛ به نقل از مانسن، 2004).

مطلب مرتبط :   ابزارهای اندازه گیری ولع مصرف مواد با توجه به رویکرد تبیین کننده

مک­کنا، هورسویل و الکساندر (2006) پیشنهاد دادند که با آموزش پیش­بینی کردن، عملکرد درک خطر در رانندگان تازه­کار بهبود می­یابد. بااین‌حال، سومر، یونال و بیردال (2007) پیشنهاد می­کنند که پیش­بینی تخلفات دور از انتظار دیگر کاربران (با توجه به اینکه در ترکیه بسیار رایج است) رانندگان تازه­کار را نسبت به خطر تصادف آسیب­پذیر می­کند آن‌ها به این نتیجه رسیدند که آموزش رانندگان تازه­کار باید بر اساس خطرات رایج در محیط رانندگی که بیانگر الگوهای رفتاری خاص آن فرهنگ و موقعیت­های ترافیکی آنجاست، صورت بگیرد تا بتواند مثرثمر باشد. در همین راستا فیشر، پولاتسک و پرادهن[17] (2006) و پولاتسک، دیوکار و فیشر[18] (2012) در پژوهش­های خود بیان می­کنند که تمرین دادن به رانندگان جوان از طریق نشان دادن اسلاید و یا فیلم­های آموزشی می­تواند ادراک خطر آن‌ها را به‌طور معناداری افزایش دهد. مک­کنا و کریک (1994) توانستند درک خطر گروهی از افراد بی‌تجربه را از طریق کلیپ­هایی افزایش دهند، به‌این‌ترتیب که آن‌ها کلیپ­هایی را نشان دادند و در موقعیت­هایی فیلم را نگه‌داشته و از آزمودنی­ها پرسیده می­شود تا اتفاق احتمالی پیشرو را پیش­بینی کنند. این آموزش، نمرات آزمون­های درک خطر بعدی را بهبود بخشید (مشابه نتایج هاورث و میول­ویهیل، 2006؛ به نقل از کروندال و همکاران[19]، 2006). آلبرتی و همکاران[20] (2012) در پژوهش خود پیشنهاد می­دهند که شبیه­سازی بر اساس فیلم­هایی از موقعیت­های واقعی ترافیکی نه­تنها ابزار ارزشمندی برای بهبود هماهنگی و مهارت­های حرکتی است بلکه برای بهبود بخشیدن به ادراک خطر در رانندگان جوان یک ابزار قاطع به­حساب می­آید (بدون اینکه به افراد آموزش مشخصی داده شود). رگان، دیری و تریجز (1998) نشان دادند که ادراک خطر در رانندگان تازه­کار به‌طور غیرمستقیم با آموزش کنترل توجه افزایش می­یابد.

کریک و مک­کنا (1991) مهارت درک خطر رانندگان باتجربه قبل و بعد از دوره­ی آموزشی پیشرفته را ارزیابی کردند. درک خطر از طریق زمان واکنش خطراتی ویدئویی نشان داده شده که از دید راننده گرفته بودند اندازه­گیری شد. برای راننده­هایی که تازه­کار نبودند، بیشترین زمان نهفتگی خطر ثبت‌شده بود. پس­آزمون پس از هشت-نه ماه بعد از آموزش صورت گرفت. نتایج نشان داد که در افراد آموزش ندیده تغییر معناداری در زمان واکنش آزمودنی­ها دیده نشد، درحالی‌که افراد آموزش­دیده به‌طور معناداری به خطرات سریع­تر پاسخ دادند روشی دیگر برای بهبود درک خطر می­تواند افزایش ساده اطلاعات درباره­ی خطرات باشد، اطلاعاتی مانند شناسایی لحظه­ی قبل از تصادف یا تهیه­ی آمارهایی از افزایش خطر رانندگی در شب (هاورث، سیمنز و کووالدو، 2000).

مک­کنا (2006) در پژوهش خود بیان می­کند که انتخاب سرعت بالای در رانندگی با درک خطر پایین رابطه­ی معنادار دارند و ثابت می­کند، افرادی که در طیف سرعت، تمایل دارند بالاترین سرعت را انتخاب کنند، در پیوستار رفتارهای، بیشترین شاخص را نشان می­دهند و بیشتر تمایل دارند به وسایل نقلیه دیگر نزدیک شوند، در انتهای طیف درک خطر هستند و احتمال تخلفات رانندگی در آن‌ها بیشتر است. وی در پژوهش دیگر خود به این مورد اشاره دارد، افرادی که به آن‌ها آموزش درک خطر داده شده بود نسبت به گروه گواه که این آموزش به آن‌ها نشده بود، در حین آزمون انتخاب سرعت، سرعت کمتری را انتخاب می­کردند.

مطلب مرتبط :   هیجان­های چهره­ای جهانی از دیدگاه روانشناختی

گریفین، بوتوین و نیکولز[21] (2004) برنامه آموزشی مهارت­های زندگی را در ایالات‌متحده آمریکا اجرا کردند، که از مهم‌ترین یافته­هایش که مرتبط به رانندگی بود، این است که این برنامه روی خطرات ترافیکی درواقع روی رانندگی مخاطره­آمیز (مثلاً رانندگی در حال مستی) تأثیر مثبتی داشته است (به نقل از رافتری و واندرسیتز، 2011). کروندال و همکاران (2006)، در پژوهش خود مشاهده کردند برخی از رفتارهای خاص رانندگان با مداخله این آموزش مبتنی بر شبیه­ساز، کاهش یافته است.

کروندال، چاپمن، فلپس و آندروود (2003) در پژوهش خود بیان می­کنند که بخش عمده­ای از اطلاعاتی که یک راننده ممکن است در حین رانندگی با آن‌ها روبرو شود، غالباً به‌واسطه‌ی دیداری خواهد بود. کسب اطلاعات دیداری به تحت تأثیر تجربه و آموزش قرار می­گیرد. پولاتسک، ناریانان، پرادهان و فیشر[22] (2006) در پژوهش خود نشان دادند که توانایی تمرکز و تثبیت کردن روی منطقه­ی خطر در بازه­ی زمانی مناسب را می­توان از طریق برنامه­های آموزشی مبتنی بر کامپیوتر تعلیم داد که بر اساس آن مربیان آموزشی به افراد می­گفتند که برای کاهش خطر باید به کدام قسمت نگاه کنند.

آموزش درک خطر به دو شیوه امکان­پذیر است: الف) درون-جاده که در آن، آموزش­دهنده همراه با آزمودنی در جاده حرکت می­کنند و توجهشان را به‌سوی خطرات احتمالی سوق می­دهند و درباره­ی راهبردهای اجتناب­کننده­ی احتمالی با یکدیگر گفتگو می­کنند. ب) روش آموزشی خارج-جاده در موقعیت کلاسی که آموزش­دهنده از فیلم و عکس استفاده می­کند، تشکیل می­شود. البته یک گزینه­ی دیگر آموزش از طریق شبیه­ساز است که هم نسبتاً گران و هم اینکه در یک زمان فقط یک آزمودنی می­تواند در آموزش شرکت کند (رگان، دیری و تریجز، 1998). در آموزش درون-جاده[23]، افراد در مسیرهای محلی مشخص‌شده‌ای در جلسات یک‌ساعته به مدت یک هفته رانندگی می­کنند. آن‌ها توسط یک مربی همراهی می‌شوند که به‌طور مداوم شرایط جاده را توصیف می­کند. این روش به راننده­ها کمک می­کند تا یاد بگیرند خطرات بالقوه جاده را شناسایی کنند. بعدازآن جلسات اولیه مربی درباره­ی مناطقی که نیاز است آزمودنی در آن‌ها پیشرفت کند، توضیح می­دهد و اهداف جلسات بعدی را تعیین می­کند (میلز و همکاران، 1998). میلز و همکاران (1998) دریافت که ترکیب دو روش درون-جاده و خارج-جاده (آموزش کلاسی) به بیشترین کاهش در زمان واکنش ادراک خطرات منجر شد و بعدازآن روش درون-جاده بوده و نهایتاً تأثیرات روش خارج-جاده در زمان واکنش درک خطر است (هاورث، سیمنز و کووالدو، 2000).

[1]. Sexton, E.

[2]. Ferguson, S. A.

[3]. Greene, A.

[4]. Hatakka, N., Keskinen, E., Gregersen, N.P., Glad, A., & Hernetkoski, K.

[5]. Vissers, J.A.M.M., Van Betuw, A.M., Nägele, R.C., Kooistra, A. & Harteveld, M

[6]. Christie, N.

[7]. Langford, D.

[8]. Raftery, S.J. & Wundersitz, L.N.

[9]. risk tolerance

[10]. reflection on one’s own driving behavior

[11]. visual scanning

[12]. off-road

[13]. Gregersen, N. P.

[14]. Marek, J., & Sten, T.

[15]. Spolander, K.

[16]. Regan, M., Deery, H. A., & Triggs, T. J.

[17]. Fisher D.L.  Pollatsek, A.P. &, Pradhan, A.

[18]. Pollatsek, A., Divekar, G., & Fisher, D. L.

[19]. Crundall, D., Chapman, P., Underwood, G., van Loon, E., & Chapman, G.

[20]. Alberti, C. F., Gamberini, L., Spagnolli, A., Varotto, D., & Semenzato, L.

[21]. Griffin, K. W., Botvin, G. J., & Nichols, T.R.

[22]. Pollatsek, A., Narayanaan, V., Pradhan, A., & Fisher, D. L.

[23]. on-road